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　　車市紅利見頂 專家呼吁推行個(gè)性化定制

　　供應(yīng)鏈思想不轉(zhuǎn)變，無法適應(yīng)定制化生產(chǎn)。

　　2018年，中國汽車銷量經(jīng)歷了28年來的首次下滑，車市遇冷。3月24日，在車企私享會(huì)年度大會(huì)暨“數(shù)字化轉(zhuǎn)型驅(qū)動(dòng)銷售拉升”主題論壇上，鈦馬研究院院長朱偉華表示，汽車產(chǎn)業(yè)面臨著需求紅利見頂?shù)奶魬?zhàn)，亟需創(chuàng)新產(chǎn)銷模式。

　　朱偉華認(rèn)為，中國車市過去二十多年的高速增長，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)功不可沒，但當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施的紅利已經(jīng)用盡，短期內(nèi)財(cái)政也無法大規(guī)模建設(shè)低線城市及農(nóng)村的公路，加上消費(fèi)者購車需求降低、金融杠桿用盡，車市挑戰(zhàn)嚴(yán)峻。

　　在需求下降的情況下，2019年，業(yè)內(nèi)警惕多年的產(chǎn)能過剩問題或?qū)⒈l(fā)。朱偉華指出，若車企仍遵循傳統(tǒng)的以產(chǎn)定銷模式，無論經(jīng)銷商是否賣得出去，每個(gè)月都向他們定時(shí)壓庫，最終將形成低價(jià)與低利的惡性循環(huán)，經(jīng)銷商和車企都難以幸免。

　　朱偉華提出，在這種供過于求的情況下，車企必須改變此前大規(guī)模“走量”的產(chǎn)銷模式，應(yīng)轉(zhuǎn)變思路，以需定產(chǎn)，打造基于用戶需求的大規(guī)模定制化生產(chǎn)。

　　受互聯(lián)網(wǎng)興起及新型消費(fèi)場景的影響，他認(rèn)為，消費(fèi)者對產(chǎn)品個(gè)性化的需求會(huì)大幅增長，汽車也不例外。從汽車行業(yè)的角度看，過去幾年車企坐享規(guī)模紅利，沒有滿足個(gè)性化需求的動(dòng)力，但行業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，車企也迎來了變革的時(shí)間窗口。

　　不過，朱偉華強(qiáng)調(diào)，C2M的個(gè)性化定制并不簡單。“眼下各種個(gè)性化定制本質(zhì)都是偽定制，車主最終只有有限的幾種選擇，本質(zhì)上仍然是以產(chǎn)定銷，只不過多生產(chǎn)幾個(gè)配置品種，多給用戶幾個(gè)選擇。”

　　與“流量打法”的邏輯不通，個(gè)性化定制對成本管控提出了更高要求。朱偉華指出，對于大型車企而言，真正的C2M個(gè)性化定制需要系統(tǒng)化能力：在生產(chǎn)制造各個(gè)階段實(shí)現(xiàn)零部件供應(yīng)鏈的數(shù)字化協(xié)同。

　　傳統(tǒng)的以產(chǎn)定銷模式下，車企制造端成本高企。“大規(guī)模制造，然后囤著，等需要的時(shí)候，再從倉庫物流拿出來，這樣的生產(chǎn)模式至少浪費(fèi)了車輛5%以上的成本。”朱偉華表示。

　　這背后的困境是，盡管國內(nèi)的汽車生產(chǎn)制造水平已經(jīng)提升，但I(xiàn)T能力薄弱，無法為更先進(jìn)的產(chǎn)銷模式提供基礎(chǔ)設(shè)施的支持。“我們汽車行業(yè)的IT系統(tǒng)，用了30年，至少10年才迭代一次，很多車企的IT系統(tǒng)還是20年前的。”

　　車企轉(zhuǎn)變?yōu)橐凿N定產(chǎn)的個(gè)性化生產(chǎn)模式，需要實(shí)現(xiàn)柔性生產(chǎn)。朱偉華認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)柔性生產(chǎn)的基礎(chǔ)是在IT層面解決主要系統(tǒng)的連接和算法優(yōu)化，例如互聯(lián)網(wǎng)用戶流量與車企訂單系統(tǒng)的連接、訂單系統(tǒng)到生產(chǎn)制造系統(tǒng)的實(shí)時(shí)連接和算法優(yōu)化、生產(chǎn)制造系統(tǒng)與供應(yīng)鏈系統(tǒng)的連接等。